Tras el caso alemán, ayer se volvió a generar pánico con el sector del automóvil por investigaciones en la empresa francesa semi-estatal Renault. Merece la pena resaltar que las investigaciones se estén llevando a cabo con toda la cooperación de las compañías y que estoy convencido de que supondrá el revulsivo que necesita el sector para modernizarse.

Resaltemos que:

• El futuro de una empresa no existe sin la confianza de los clientes. Es un peligro ahorrar en pequeñas cosas para mantener una cuota de mercado artificial sin entender que el problema del sector es que el mundo está cambiando y con él debe cambiar la industria.
• El problema de la industria del automóvil es que se ha orientado hacia unos hábitos de consumo que han cambiado. Se produce y se ha creado capacidad productiva para un mercado de bajos márgenes donde se necesita que los consumidores cambien de vehículo constantemente (cada menos de 5 años) para justificar los costes de mantener ese exceso de capacidad.
• La industria del automóvil está reaccionando tarde y mal a las necesidades de los consumidores y, a la vez, los estados ven a esta industria como una “bolsa de empleo” que debe ser subvencionada, creando –en muchos casos y con honrosas excepciones- un entramado de incentivos perversos que llevan a ambos a comportarse anhelando el pasado e intentando ignorar el cambio de los patrones de transporte.

Para los estados el sector es muy importante, y para los pobres márgenes y rentabilidad de algunas empresas el estado es demasiado importante. Una combinación de intereses especiales que a veces ignora a los consumidores y que lleva a evitar el cambio del patrón de crecimiento de algunas regiones, dependientes de una fábrica o planta de montaje.

Y ante un problema de un posible fraude en la medición de emisiones, la eficacia en la reacción de unos y otros se ve afectada por esos intereses especiales. El Estado francés recibe al año unos 120 millones de euros de Renault y aumentó su posición en un 5% recientemente para evitar –según analistas- que Nissan, participada en un 45%, tomase un papel relevante en la gestión.

Mantener la producción de vehículos diésel para “cumplir con las obligaciones de emisiones” ha llevado a una carrera que no se podía cubrir a corto plazo con vehículos eléctricos o híbridos. El diésel es una tecnología nicho que se usa fundamentalmente en Europa y con baja penetración en otros mercados. Y se lleva a una paradójica situación por la cual los estados incentivan a “crecer” a una industria donde el cénit de ventas se alcanzó hace años -2007- y a la vez se busca un cambio con cuestionables resultados medioambientales y económicos, entrando en una espiral de subvenciones.

El problema de la industria automovilística francesa es el propio consumidor francés

Esa política de soplar y sorber coincidía, como comentábamos, con unas ventas que alcanzaron su cénit en Europa en 2007 y no se han recuperado a pesar de subvenciones e incentivos. Como explicaba ‘The New York Times’ “el problema de la industria automovilística francesa es el propio consumidor francés” .

El sector del automóvil es importante. Es alrededor del 16% del valor añadido en Alemania, por ejemplo, y uno de cada siete empleos del país está directa o indirectamente ligada a esta industria. En Francia el sector es casi el 10% del valor añadido y alrededor del 7,5% del empleo. A nivel global, el sector es el 12% de las inversiones industriales mundiales según JP Morgan y la industria es la segunda mayor en gasto en bienes de equipo después de la petrolera y energética. Esas inversiones han crecido a un ritmo del 7,4% anual desde 2011, pero ya estaban cayendo ante la evidencia de la ralentización en China y otros mercados emergentes.

Ante unas ventas que ya empezaban a mostrar debilitamiento, donde la promesa de los mercados emergentes pasaba de duda a decepción, y unos requisitos medioambientales que son a todas luces difíciles de conseguir con la flota como se encuentra hoy, los estados y la industria deben entender que la única opción es reinventarse a un motor de la economía en valor añadido y tecnología, no una herramienta estatal para sostener el PIB y aumentar capacidad.

Es una industria excelente, que aporta un gran valor en I+D y que está en proceso del mayor cambio estructural económico de la era moderna, la descarbonización del transporte.

El cambio no se va a dar si gobiernos y compañías siguen viendo al sector como “seguridades sociales encubiertas” y subvencionan capacidad excedentaria

Ese cambio no se va a dar si los gobiernos y las compañías siguen viendo al sector como “seguridades sociales encubiertas” y subvencionando capacidad excedentaria. Porque ese cambio tecnológico llevará a menores necesidades de capacidad, menor ratio de sustitución de vehículos por consumidor y un crecimiento de la economía diferente. Pero eso no es negativo si lo miramos a largo plazo. Esa transición también genera mucho mayor valor añadido,empleo de mayor calidad y toda una industria indirecta alrededor de los nuevos vehículos.

Por supuesto que tiene un impacto a corto plazo en crecimiento (PIB, no valor añadido) y empleo, pero es mucho peor agarrarse al viejo modelo y caer constantemente en contradicciones de política industrial como la actual, que por un lado incentiva la vieja tecnología y la subvenciona para “mantener el empleo” y por otro penaliza esa misma tecnología mientras se retrasa la situación al perpetuar el viejo modelo.

El caso de las emisiones es importante desde un punto de vista de imagen corporativa, confianza de los clientes, social y medioambiental, pero también esconde un problema mayor. Una industria que necesita adaptarse a la realidad de un crecimiento endeble y la saturación de mercado y unos gobiernos que deben entender que el cambio tecnológico es más positivo y sostenible que el supuesto beneficio de “sostener el PIB”.

Tenemos sector del automóvil para muchos años y mucho valor añadido por delante. Pero no se dará aferrándose al pasado.

Existen numerosos estudios que demuestran el impacto en el empleo de aumentar la rigidez, la burocracia y los impuestos. Autores como Gali y Blanchard lo han analizado en detalle desde 1997.

El diferencial de desempleo en la Unión Europea comparado con países líderes como EEUU no ha existido siempre. Los cuatro mayores países de Europa Continental tenían tasas de paro inferiores a la de Estados Unidos en la década de 1960, cerca del 2-3%. Hoy, esos países tienen niveles de desempleo sensiblemente superiores. Se ha disparado, sobre todo, desde los años 80 con una visión política e intervencionista del mercado de trabajo que ha confundido la palabra “derechos” con “dirigismo”. El primer derecho es el trabajo y la mayor política social es crear empleo. El asistencialismo no supone disfrutar de un derecho, sino convertir a los ciudadanos en rehenes sin salida.

Esa manía de poner palos a las ruedas y justificarlo desde una falsa “protección” que no es otra cosa que burocracia es lo que puede parar el proceso de recuperación en nuestro país, atendiendo a las alucinantes propuestas de algunos partidos de volver a los errores de 2008.

España ha conseguido pasar de generar la mitad de los parados de la Eurozona en 2011 a crear un tercio de todo el empleo de los países de la zona Euro en 2015, reduciendo el paro en 2,3 puntos, más del doble de los conseguido en el resto de países de nuestro entorno. Nuestro país lleva 22 meses creando empleo -desestacionalizado- sostenidamente.

España es, a su vez, el único país de la OCDE que está saliendo de una enorme crisis aumentando el empleo indefinido. El porcentaje de contratos indefinidos sobre el total se ha situado por encima del nivel de 2004 o 2011 todos los años desde 2012. En 2004, antes de la crisis, el 8,4% eran indefinidos, en 2011 el 7,7%. La media del periodo 2012-2014 lo supera. Se suele mentir mucho sobre la “temporalidad y precariedad”. En 2004 el 68,5% de los contratos totales eran fijos. En 2015 es el 75%. Menos de un 1% de los trabajadores tienen contratos inferiores a un mes.

Esta mejora debe ser la base para mejorar, ya que el desempleo sigue siendo elevado. No podemos volver a las recetas regresivas de aumentar la rigidez y revertir las reformas eficaces porque ponemos en peligro la inversión productiva y la creación de empleo.