Las tragedias de Adamuz y Urda exigen más que excusas por parte del Gobierno. Suman ya al menos 115 fallecidos, más del doble que todos los fallecimientos en la red ferroviaria en toda Europa en 2024.

La responsabilidad política no puede limitarse a comparecer ante la Diputación Permanente o una comisión para luego no decir nada. La responsabilidad política está en explicar qué ha pasado para que se produzcan accidentes y retrasos constantes tras recibir la mayor inyección de dinero de Europa de la historia democrática.

La modernización ferroviaria no puede darse por cumplida en un expediente o un titular de prensa. Las responsabilidades políticas no deben esperar a una sentencia.

La responsabilidad política empieza cuando un gobernante debe explicar qué hizo con el dinero, qué decisiones tomó ante las advertencias y por qué sus compromisos no se tradujeron en resultados. Por eso, Pedro Sánchez y Óscar Puente deben asumir responsabilidades por la gestión ferroviaria que ha quedado al descubierto tras Adamuz y Urda. Dirigir un Gobierno y un ministerio significa responder de algo más que de sus anuncios.

Los dos siniestros suman al menos 115 fallecidos. Precisamente por respeto a esas vidas, el duelo no puede convertirse en un salvoconducto para eludir las explicaciones.

La cuestión no es únicamente qué ocurrió durante los minutos anteriores a cada accidente. También importa qué sucedió durante los años anteriores, qué se contrató, qué se ejecutó, qué se supervisó y qué medidas se adoptaron mientras la modernización seguía pendiente. Adif recibió más de 5.800 millones de euros de fondos europeos. Todas las excusas sobre presupuestos y herencia se desmontan ante la evidencia de haber recibido la mayor inyección de fondos de la historia de la democracia.

La renovación de los sistemas de seguridad de la línea Madrid-Sevilla no era una aspiración sin financiación. Era un proyecto adjudicado y regado de dinero.

El expediente de contratación de Adif contemplaba renovar las instalaciones de señalización y protección del tren, los sistemas de detección de caída de objetos y las telecomunicaciones, además de implantar el sistema europeo ERTMS. El contrato fue adjudicado en septiembre de 2021 por 93,83 millones de euros, con un plazo de 52 meses.

Sin embargo, cuando ocurrió el accidente de Urda, el ERTMS no estaba adecuadamente operativo. La modernización seguía en pruebas y la previsión de entrada completa en servicio se situaba en el primer trimestre de 2027. La línea continuaba utilizando el LZB, el sistema anterior.

Este es el núcleo de la responsabilidad política. El despilfarro. Había financiación, había adjudicación y había un calendario. Lo que no había era una modernización puesta en servicio.

La mala ejecución del dinero público no consiste solamente en pagar una factura inflada. También consiste en retrasar, incumplir calendarios sin explicaciones y presentar los compromisos como resultados.

El despilfarro se evidencia en una inversión cuyo beneficio no llega mientras la propaganda llega puntual. El dinero presupuestado o «movilizado» no frena un tren. Lo hace un sistema operativo, correctamente mantenido y respaldado por procedimientos que funcionen cuando algo falla.

La documentación sobre el cumplimiento del Plan de Recuperación plantea una contradicción que el Gobierno debe aclarar.

Según las informaciones sobre las comunicaciones del Ejecutivo a la Comisión Europea, en mayo se dio cuenta de la ejecución del contrato de sustitución del LZB por el ERTMS cuando el nuevo sistema todavía no estaba operativo. Además, el criterio del objetivo 87 del Plan había pasado de exigir obras completadas a contemplar la ejecución de contratos o de sus partes correspondientes. Comunicar ejecución contractual no equivale a puesta en servicio. ¿Qué declaró exactamente como cumplido y qué protección estaba realmente disponible para los trenes?

Los fondos Next Generation no se justifican políticamente porque una casilla aparezca marcada. La evidencia, tras años de secretismo y falta de transparencia, es una modernización de papel.

Tampoco estamos ante una controversia inventada después del accidente. El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) denunció que sus profesionales trabajaban con «sistemas degradados» y sostuvo que el LZB debía haberse sustituido antes, tras registrar fallos reiterados. Las denuncias de los maquinistas también señalaban que los avances posteriores a Adamuz se habían frenado desde abril y que en octubre la situación seguía prácticamente igual que en mayo. Esas advertencias deben contrastarse con los registros técnicos, los partes de incidencias y las actuaciones de Adif. Pero no pueden responderse con silencio y condescendencia.

Puente defendió que el LZB era un sistema «contrastadísimo» y que, cuando se produce una avería, existen pautas y protocolos.

No basta con que cada elemento tenga una explicación por separado. Un sistema de seguridad debe impedir que una sucesión de fallos termine atravesando todas las defensas. Una tecnología antigua no es automáticamente insegura. Pero su antigüedad tampoco exime de mantenerla, evaluar sus riesgos y garantizar las protecciones necesarias mientras se sustituye.

Bruselas no puede convertirse en el destinatario de todas las excusas. Que exista financiación europea no significa que la Comisión gestione el tráfico o mantenga los equipos ni supervise diariamente la ejecución de una obra española.

El Gobierno reclama el mérito de conseguir los fondos. No puede desentenderse de la responsabilidad de ejecutarlos.

El informe Todo funciona peor, del Instituto Juan de Mariana, elaborado por Manuel Llamas y Diego Sánchez de la Cruz, aporta un contexto ferroviario que exige explicaciones.

Los accidentes registrados por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios pasaron de 40 en 2018 a 97 en 2024: un incremento del 142,5 %. Los descarrilamientos aumentaron de siete a veintidós. Los datos de mantenimiento recogidos en el estudio sitúan el gasto español en 45,5 millones de euros por cada mil kilómetros de red, frente a los 80,6 millones de la referencia europea utilizada. El gasto de conservación de alta velocidad por viajero-kilómetro, en euros constantes, cayó un 22 % entre 2018 y 2024.

El problema no se resuelve repitiendo cuánto dinero se ha movilizado. Exige explicar a qué se ha destinado. Tememos que la respuesta sea, de nuevo, el silencio.

Puente debe responder de la ejecución, la supervisión y las decisiones adoptadas durante su mandato. Sánchez debe responder del respaldo político a esa gestión y de cómo su Gobierno presentó los resultados financiados con recursos europeos.

El ministro debe dimitir y el presidente debe asumir el coste político de haberlo mantenido. No porque esté determinada judicialmente su responsabilidad en los accidentes, sino porque la responsabilidad por la deficiente gestión de los fondos y el despilfarro del mayor estímulo externo de la historia democrática no puede desaparecer detrás de la investigación técnica de un accidente. Vender la propaganda de los fondos no equivale a proteger a un viajero, y un Gobierno que reclama todos los méritos de la entrada de dinero exterior no puede declararse ajeno a sus resultados.