En 2003, Hugo Chávez despidió a 18.000 empleados de PDVSA, más de la mitad de la plantilla de la petrolera estatal venezolana. Entre los cesados estaban el 70 % de los directivos y el 55 % de los profesionales técnicos de la compañía. Los sustituyó por perfiles políticos leales a la revolución sin experiencia alguna. La empresa, que bombeaba unos tres millones de barriles diarios cuando Chávez llegó al poder, acabó produciendo menos de un millón. El chavismo ha dejado a PDVSA, la joya del país antes de su llegada, al borde de la quiebra y con las infraestructuras deterioradas de manera casi irreparable. No hizo falta ninguna sanción para hundir la empresa estrella del país. Bastó con convertir una empresa técnica en una agencia de colocación y despilfarro político.

Lo que el chavismo hizo en PDVSA es lo mismo que el sanchismo ha hecho con la joya de la corona de España, la alta velocidad, que ha sido un orgullo para todos y un ejemplo mundial durante décadas. Tomar una empresa modélica, eficiente y de alta calidad para, aprovechando que genera enormes ingresos cautivos, politizarla y destruirla desde dentro.

España no es Venezuela, y Renfe y Adif no son PDVSA. Pero el método es el mismo. Desmantelar la meritocracia, premiar la lealtad política, oscurecer las cuentas y, cuando llega el desastre, culpar a otros.

Ese es el patrón que han seguido los gobiernos de Pedro Sánchez con el ferrocarril, y que dos tragedias en la misma línea y en el mismo año, Adamuz y Urda, con 46 y 69 fallecidos, han dejado al descubierto.

El 22 de noviembre de 2019, Koldo García, escolta y asistente de José Luis Ábalos, fue nombrado consejero de Renfe Mercancías sin formación ni experiencia ferroviaria alguna. Años después, ante el Tribunal Supremo, Ábalos lo explicó con una sinceridad que debería avergonzar a cualquier Gobierno: Koldo «realmente no tenía que aportar nada», esos cargos «no son por mérito o la capacidad» y el nombramiento fue «en agradecimiento a ese tiempo de entrega y lealtad». Es la confesión más clara de una forma de entender lo público: la empresa del Estado es un botín del partido.

Las llamadas «sobrinas» no deben olvidarse. En la sentencia que condenó a Ábalos a 24 años de prisión, el Supremo tildó de «prácticas de enchufismo» la contratación de Jésica Rodríguez en Ineco y Tragsatec, de las que cobró 43.950 euros sin ir a trabajar, en un proceso que, según el tribunal, «fue impulsado directa y decisivamente desde la presidencia de Adif». La sentencia también considera probado que Ábalos y Koldo promovieron la contratación de Claudia Montes en Logirail, filial pública ferroviaria, y que lograron paralizar el expediente disciplinario abierto por su absentismo. La UCO recogió el mensaje que lo resume todo: «¿A la de Gijón no la pueden contratar en Renfe, Adif o alguna de sus subcontratas?». Respuesta de Koldo: «Lo arreglo.»

El sanchismo ha convertido a la joya de la corona, las empresas ferroviarias de todos, en un sistema de contratación de comisarios políticos. El nombramiento de Carlos Cuerpo no cambia nada, aunque haya dimitido una persona.

Desde la llegada de Óscar Puente al ministerio en noviembre de 2023, una veintena de personas de su entorno, del de Ximo Puig o del PSOE han ocupado puestos de mando en el ministerio, Renfe y Adif. La inmensa mayoría no tenía experiencia ferroviaria; algunos fueron los únicos candidatos admitidos y, para otros, se cambiaron los requisitos de la plaza. La dirección de seguridad en la circulación de Adif acabó en manos de un periodista que había entrado en el gestor como director de Comunicación. Además, en 2025 se simplificó el comité de dirección y desaparecieron las direcciones generales de Seguridad y Mantenimiento. Mientras, salían los técnicos. Quien conoce la vía estorba. Quien obedece asciende.

Adif ha sido el mayor receptor de fondos Next Generation de España, con 5.877 millones de los casi 8.000 asignados al ferrocarril. Nunca un gestor ferroviario español había recibido tanto dinero en tan poco tiempo, y nunca había sido tan difícil saber qué se ha hecho con él. El Tribunal de Cuentas aprecia una «notable carencia» en la exactitud de los datos suministrados por el Gobierno y da por no cumplida su recomendación de desagregar la información sobre la adjudicación y el reparto de los fondos. La Fiscalía Europea investiga posibles delitos de fraude y malversación en más de 110 millones de fondos FEDER destinados a la renovación del Madrid-Sevilla, y Adif se negó a entregar los expedientes completos amparándose precisamente en esa causa. La opacidad no es una casualidad.

Además, adjudicar no es ejecutar, y ejecutar no es poner en servicio. Según los datos de la IGAE, al cierre de 2025, Transportes solo había movilizado el 38,2 % de los fondos de recuperación presupuestados para el ejercicio. El contrato para sustituir el viejo sistema LZB por el ERTMS en la línea Madrid-Sevilla se adjudicó en septiembre de 2021 por 93,83 millones y con 52 meses de plazo; el día de Urda seguía «en pruebas». El gasto en mantenimiento de la alta velocidad creció un 17 % entre 2022 y 2025, pero el gasto por viajero se desplomó un 37,5 %, de 15,53 a 9,70 euros. Se presumía de récord de pasajeros mientras se dedicaba cada vez menos a mantener la red que transporta a cada uno de ellos.

Ante semejante balance, el Gobierno ha recurrido al manual completo de excusas. Primero, la falta de presupuestos. «Tenemos un presupuesto del año 2023 que no ha cambiado», dijo Puente antes de dimitir. Olvidaba que gobernar sin presupuestos fue una decisión de su propio Gobierno, que solo este año había aprobado modificaciones presupuestarias por 120.000 millones hasta agosto. Y le desmintió al día siguiente el ministro de Hacienda, Arcadi España, al afirmar que Adif «ha tenido más recursos que nunca». No se puede llorar escasez y presumir de abundancia en la misma semana.

Después, la herencia. En febrero, tras Adamuz, Puente culpó al PP y al cambio climático de la degradación del sistema ferroviario. Ocho años de Sánchez en la Moncloa y la mayor inyección de fondos europeos de la historia, y la culpa sigue siendo de Rajoy y de la oposición.

Por último, la coartada ideológica de la «privatización». Parte de la izquierda caviar y de los socios del Gobierno culpan a la liberalización. Pero no existe privatización alguna de la infraestructura. Las vías, la señalización y el control del tráfico pertenecen a Adif, una entidad cien por cien pública, y Renfe también es pública. Lo que se abrió a la competencia fue la explotación comercial de los servicios de viajeros, y esa liberalización que ahora atacan la decretó el propio Sánchez a propuesta de Ábalos y la Unión Europea. Hasta Puente admitió que buscar en ella «una causa directa o indirecta del accidente no es hacer honor a la verdad». En Urda, según el propio ministro, el centro de control de Adif ordenó al AVE reanudar la marcha cuando el Iryo seguía detenido en la misma vía, tras la caída del sistema LZB. En Adamuz, la comisión de investigación atribuyó provisionalmente el siniestro a una rotura de carril. Ninguno de esos fallos es de un operador privado y, además, los operadores son empresas públicas. Todos se sitúan en la esfera de un gestor público politizado.

La dimisión de Puente llega tarde y mal, y su sustitución por Carlos Cuerpo es un parche. Cuerpo asume la gestión del ministerio de forma transitoria, hasta que se forme el Gobierno que salga de las elecciones del 29 de noviembre, y Sánchez lo presentó con un encargo revelador: «dar continuidad a las reformas iniciadas por el ministro Puente». Continuidad es precisamente lo que el ferrocarril no necesita. Su primera decisión, la salida del presidente de Adif, era imprescindible, pero entre los candidatos a sucederle se barajó a Ángel García de la Bandera, señalado como uno de los perfiles políticos que sustituyeron a los técnicos en el gestor.

Es más, las decenas de cargos de perfil político nombrados por Ábalos y Puente siguen todos en su puesto.

El escándalo trasciende a un ministro y alcanza a todo un modelo. Años de nombramientos por afinidad, de dinero europeo despilfarrado sin control y de inversión anunciada que no llega a la vía no se corrigen cambiando la foto del despacho.

Lo que exige España es despolitizar de verdad Adif y Renfe, nombrar directivos seleccionados por mérito y experiencia ferroviaria, una auditoría independiente y pública de cada euro de los fondos europeos, una autoridad de seguridad separada del calendario político y la prioridad absoluta del mantenimiento sobre la propaganda y la inauguración.

La lección de PDVSA es que Venezuela nunca perdió su petróleo, pero perdió la capacidad técnica e institucional de producirlo. España construyó durante décadas una de las redes de alta velocidad más admiradas del mundo. Ese activo no se destruye en un día. Se destruye poco a poco, cada vez que un cargo técnico se entrega a un leal, cada vez que un euro se anuncia y se pierde en despilfarro, y cada vez que un Gobierno prefiere buscar culpables a asumir responsabilidades.

El mayor responsable del abandono de la red ferroviaria y la politización de la cúpula directiva es Sánchez, que la promovió, y es, además, el responsable máximo del despilfarro del mayor apoyo monetario a la red ferroviaria de la historia de la democracia. Poner a un ministro de modales educados y amables en vez de tener a un activista de X maleducado y grosero no elimina la responsabilidad de Sánchez ante la descapitalización y politización de Renfe y Adif.